Nos deux précédents éditos ont été consacrés au nouveau PLU. Toujours dans l’esprit de proposer des pistes de réflexion, nous nous intéressons aussi aux aménagements mis en oeuvre ailleurs qui nous paraissent de bonnes idées. S’ils y sont parvenus ailleurs, pourquoi pas nous ?
Plan vélo
En circulant dans les environs , nous nous avons vu que différents aménagements ont été réalisés à Villejust pour faciliter la circulation à vélo. (voir vidéo ci-dessous)
Le bulletin municipal “Just’ma ville” de d’août-septembre-octobre 2023 en lien qui contient un dossier “Villejust à vélo”, témoigne de la politique volontariste de cette commune sur ce sujet.
Désimperméabilisation des cours d’école :
C’est une démarche déjà mise en oeuvre dans de nombreuses villes. Les objectifs sont multiples : diminuer les surfaces impéerméabilisées, lutter contre les îlots de chaleur et mieux partager les espaces de jeux. Voir ci-dessous une vidéo sur une école de la ville de Figeac dont la transformation a été accompagnée par le Cerema.
Un autre exemple à Palaiseau :
A noter que la condition de réussite de ce type de projet est la concertation afin conciliers exigences techniques, besoins pédagogiques et souhaits des enfants.
C’est une piste pour favoriser l’inflitration des eaux pluviales dans le sol et limiter le ruissellement. Des images sont plus parlantes que des discours.
Exemple du parking de Lidl à Fontenay le Vicomte
Des noues pour recueillir les eaux pluviales de voiries :
Dans le nouvel écoquartier Camille Claudel de Palaiseau, les eaux pluviales de voieire sont canalisées par des noues filtrantes.
C’est aussi une piste pour limiter le ruissellement.
Ce sont quelques exemples. Il y a certainement encore d’autres réalisations que nous aimerions voir sur notre commune. N’hésitez pas à nous en faire part en commentaire.
Dans notre édito du mois d’août, nous vous invitions à aller voir le nouveau PLU mis en ligne sur le site de la municipalité et qui sera ouvert à enquête publique au mois d’octobre.
Afin d’étayer nos remarques, voici les questions que nous pouvons nous poser :
comment le PLU de Juillet 2019 est-il appliqué ?
comment sont pris en compte les risques présents et à venir sur la commune, tels que les inondations par ruissellement, et retrait-gonflement des argiles ?
quelles sont les orientations pour encourager “les circulations douces” (marche, vélo, trotinette, etc..) et favoriser un juste partage de l’espace urbain ?
Bien sûr nous ne serons pas exhaustifs, et n’hésitez pas à compléter cette réflexion en commentaire.
Application du PLU de Juillet 2019
Nous avons relevé quelques exigences du règlement de Juillet 2019 pour lesquelles nous nous interrogeons sur leur application.
Eaux pluviales :
Ce qui est écrit au PLU 2019 :
“Le principe est la gestion à la parcelle des eaux pluviales et leur retour vers le milieu naturel L’infiltration des eaux pluviales des toitures se fera directement dans les terrains, par tout dispositif approprié puits d’infiltration, drains, fossés ou noues Les services assainissement des collectivités pourront être contactés pour fournir un conseil technique”
“Si l’infiltration totale à la parcelle n’est pas possible, il peut être admis au réseau public un rejet d’eaux pluviales, dont le débit est obligatoirement régulé Un volume de rétention doit être mis en place, dimensionné pour retenir les surplus des débits non infiltrés pour une pluie de 50 mm d’occurrence 20 ans (qui correspond à un volume de 500 m 3 précipité sur un hectare en l’espace de 4 heures) Ce volume de rétention peut être à usages multiples (espace de loisirs, parking, etc et est équipé d’un ouvrage de régulation en sortie, limitant le débit à une valeur maximale de 1 2 litres s ha Ce débit de fuite pourra faire l’objet d’une modification ultérieure par délibération du Comité syndical du SIAHVY et des communes membres.”
Dans les rues du centre ville, les gouttières se déversent directement sur le trottoir
Collecte des déchets et ordures ménagères :
Les containers sont souvent stockés sur la voie publique
Ce qui est écrit au PLU 2019 :
“Pour les constructions de toute nature, un ou plusieurs locaux doivent être prévus pour assurer le stockage des déchets La surface et la localisation de ces emplacements doivent être adaptées à la nature et l’importance de la construction”
“Les containers ne doivent pas être visibles de la voie publique (hormis le jour de la collecte)”
Conservation des arbres :
Ce qui est écrit au PLU 2019:
“Les projets de construction devront être étudiés dans le sens d’une conservation maximale des arbres existants”
Mais la plupart des chantiers ressemblent à l’image ci-contre.
Prise en compte des risques
Risque inondation et ilots de chaleur :
La Ville-du-Bois fait partie des communes très touchées par les inondations par ruissellement : ( sur Arrêtés Cat Nat – Catnat (ccr.fr) on trouve 14 arrêtés pour inondations et/ou coulée de boue pour La Ville-du-Bois)
On sait que pour lutter contre ce risque, il importe de limiter l’imperméabilisation des sols , voire de revégétaliser.
Or s’il est mentionné qu’il doit être planté “un arbre de haute tige pour toute tranche entamée de 200 m2 de pleine terre” et “qu’une part de 30% minimum de la superficie des espaces libres de toute construction doit être traitée en espace perméable dont 15% minimum d’espace verts de pleine terre”, en zones UE et UAE, il est ajouté “hors stationnement et accès véhicule” .
Cette dernière mention autorise donc le bétonnage des parkings.
Par ailleurs, l’Institut Paris Région publie différentes cartographies relatives aux risques induits par le dérèglement climatique, dont les zones vulnérables au phénomène d’ilots de chaleur urbains
On trouve aussi une carte montrant les zones potentiellement renaturables (cliquer sur l’image pour mieux voir)
Nous ne voyons ni dans le PLU, ni dans le document d’orientations d’aménagement et d’orientation ce qui est prévu pour lutter contre les ilôts de chaleur, et gérer le ruisellement.
Au contraire, l’imperméabilisation continue :
Certes on apprécie que la rue du Grand Noyer ait été refaite, qu’il n’y ait plus de nids de poule, et que le trottoir ait été élargi. Mais on s’interroge sur la durabilité et la gestion du ruissellement.
De même rue des Cailleboudes, un nouveau parking a vu le jour, complètement imperméable…
Alors que l’imperméabilisation a déjà été importante sur la commune
y compris dans des zones inondables :
Le centre commercial Carrefour a été construit dans le lit du Rouillon
“Le territoire communal comporte des secteurs argileux. Les terrains argileux et marneux sont sensibles à l’eau: gonflement sous l’effet de fortes pluies, retrait en cas de sécheresse, et risque de glissement en cas de talutage. Des précautions particulières doivent être prises pour terrasser et fonder un ouvrage dans ces secteurs. Ces précautions sont rappelées dans la plaquette jointe dans les annexes du PLU.”
Si les obligations de réalisation de parking à vélo sont mentionnées dans ce nouveau PLU, nous n’avons rien vu qui s’apparente un à plan vélo, ni d’aménagement prévu pour les piétons, si ce n’est dans le projet de réfection du centre ville , où il est question de sentes, et de “zones apaisées”.
A noter que l’une des sentes prévues est fermée au public. Et c’est assez normal, car il s’agit d’un passage entre des appartements qui était souvent bruyamment squatté . Il n’est sans doute pas opportun de le rouvrir.
Fin 2023 nous montrions l’état de quelques sentes, et en avions réalisé une cartographie , les photos datent d’octobre 2023, certaines sentes ont été nettoyées , d’autre non. C’est un patrimoine de notre commune qui pourrait être mis à profit pour favoriser la marche.
Dans notre édito d’avril 2023 nous montrions une vidéo des “voies cyclables” à La Ville-du-Bois. De ce côté non plus, nous ne trouvons rien dans les projets de la commune pour améliorer la situation.
Compte tenu de la configuration des rues, il a été choisi de limiter la vitesse à 30km/h sur toute la commune. Cela réduit à 13m la distance de freinage d’une voiture (au lieu de 29m à 50km/h). Qu’est-il prévu pour le faire respecter ?
En conclusion
Nous espérons vous avoir donné quelques pistes de réflexion sur les projets d’aménagement pour notre commune. N’hésitez pas à nous faire part de vos remarques en commentaire, et surtout à répondre à l’enquête publique dès qu’elle sera ouverte.
N’oubliez pas que vous pouvez poser vos questions en fin de Conseil Municipal, lorsque Mr le maire donne la parole à l’assistance. Le prochain Conseil municipal a lieu le 8 octobre.
Un nouveau projet de Plan Local d’Urbanisme a été adopté en Conseil municipal du 28 mai 2024. Les documents sont consultables sur le site de la commune : Plan Local d’Urbanisme (lavilledubois.fr)
Une enquête publique est prévue à partir du mois d’octobre, aussi nous vous invitions à aller lire ces documents.
Dans les grandes lignes ce projet de règlement d’urbanisme est dans la continuité de celui en vigueur qui date de 2019. Sont mises à jour un certain nombre de mentions à la gestion territoriale telles que la gestion des déchets par le SIOM ou la gestion de l’assainissement par la communauté Paris-Saclay.
Voici les points que nous avons retenus.
Le plan de zonage
Côté Croix Saint Jacques :
Au sein de la zone à dominante naturelle N, un sous-secteur NS1 “couvrant le stade et des zones naturelles nonboisées dont la vocation est de servir de lieu d’accueil pour les activités de détente et deplein air; les équipements légers y sont admis.”
L’emplacement 11 qui dans le PLU 2019 était réservé à la réalisation de services techniques, est intégré à la zone UECAa regoupant les équipements publics de la Ville.
Les emplacements 2 et 6 de 2019, devenus 2 et 4 sur le zonage 2024, sont toujours réservés pour un parking et un agrandissement de la ferme de la Croix Saint Jacques.
Chemin du Gros chêne :
Il était prévu un élargissement de la voie et une modification du virage. Il semble que l’espace réservé ait diminué. ( cf. espace réservé n) 10 en 2019, et n°7 en 2024)
Projet “Rue des prés” :
Ce projet était déjà dans le PLU de 2019. Il s’agit d’une zone où il est prévu de réaliser environ 32 logements sociaux (voir OAP : Présentation PowerPoint (lavilledubois.fr)) Il est prévu des places de stationnement perméables, des haies vives en limite séparative, ainsi qu’un minimum de 30% d’espaces verts de pleine terre sur l’unité foncière. Les accès se feront Chemin du Mesnil.
Centre ville :
Peu de modifications, la zone réservée n°3 de 2019 devient UECa rue des Cailleboudes, à l’emplacement de l’ancienne école Notre-Dame. Une nouvelle école y est en construction. Sur les panneaux en bordure de chantier, on peut lire que la livraison était prévue en septembre 2023.
Bordure de RN20 :
Il s’agit de la zone UE où la construction d’immeubles se poursuit, conformément à ce qui était prévu pour l’aménagement de la RN20 en boulevard urbain.
La zone réservée n°8 du PLU 2019 concernant l’élargissement de la rue des Cailleboudes entre la Voie des postes et la RN20 est en cours de réalisation.
Règles de construction
Alors qu’auparavant une voie d’accès pour moins de 6 logements pouvait être de 3,5m, selon le nouveau PLU, pour 2 logements, il faudra 5 m et à partir de 3 logements, il faudra 8m.
Le mode de calcul de hauteur de clôture en cas de terrain en pente est modifié : il se fait par section de 2m au lieu de section de 5 à 10m .
Les constructions annexes voient leur surface maximale augmentée de 8m2 à 12m2 .
Les distances minimales des constructions aux limites séparatives en l’absence de vue directe sont augmentées de 2,5 à 4m en zone UCV. En cas de vue directe, elles sont de 8m y compris en zone UE (dans le PLU actuel c’est au moins la moitié de la hauteur de la façade por la zone UE).
Les modifications pour la zone UR seraient trop longues à résumer ici, nous vous invitons à consulter les documents de règlement 2024.
Concernant le retrait vis à vis de la voirie, cela dépend des zones. A noter que Voie des Postes, les constructions doivent être implantées avec un retrait minimum de 5m vis à vis de la voie.
Les hauteurs maximales de construction par zone sont résumées ci-dessous :
UCV centre ville
UCVc : 11m UCVa et UCVb : 12m
UE RN20
Voie des Postes : 9,5m Jusqu’à 50m de la Voie des Postes : 12,5m Au-delà de 50m de la Voir des Postes : 16,5 m
UR pavillonaire
Dans la bande des 25m à partir de l’alignement : 9m Au-delà de la bande des 25m : 6m
UAE activité économique
12m
UEC équipements collectifs
UECa : 9m UECb: 12m pas de règles pour les constructions à destination d’équipements intérêt collectif et de service public
AU projet rue des Prés
9m
N
9m
La hauteur des constructions annexes (kioske, abri de jardin,…) ne doivent pas dépaser 3,5 m .
Espaces verts
La superficie mimnimum en espace vert de pleine terre est partout augmentée, sauf en zone UAE qui correspond aux deux zones commerciales sur la commune :
UCV centre ville
UE RN20
UR pavillonaire
UAE activité économique
UEC équipements collectifs
AU projet rue des Prés
2019
20%
25%
45%
20%
40%
non réglementé
2024
30%
30%
60%
30% perméable 15% pleine terre
50%
30%
Il est aussi exigé la plantation d’un arbre de haute tige pour toute tranche entamée de 200m2 de pleine terre.
De plus les projets de construction devraont être étudiés dans le sens d’une conservation maximale des arbres existants.
On espère que cela évitera à l’avenir les transformations telles que celles que nous avons vues ces dernières années, comme par exemple dans le secteur des Joncs marins :
Parkings
Pour des constructions nouvelles, les places de stationnement doivent être soit réalisées au sein de la construction soit acquises sur un parc existant ou en construction à moins de 300 m de l’opération.
Voici ci-dessous un extrait du règlement relatif au stationnement. Surligné en jaune : ce qui change, en bleu le contenu des modifications. (cliquer sur l’image pour l’agrandir dans une nouvelle fenêtre)
A été ajouté aussi un tableau qui décrit toutes les obligations de places de stationnement vélo. Pour les habitations, c’est 1 emplacement jusqu’à 2 pièces principales, et 2 emplacements à partir de 3 pièces, pour les commerces, c’est 10% de la capacité du parc de stationnement et pour les bureaux, c’est 15% de l’effectif total des salariés.
Rien ne dit comment on compte y parvenir …
Il n’est pas non plus fait mention de pistes cyclables …
A suivre
Il s’agit d’une première lecture non exhaustive.
Une enquête publique est prévue au mois d’octobre. Nous vous invitons à prendre connaissance des documents disponibles sur le site de la commune Plan Local d’Urbanisme (lavilledubois.fr) afin de vous faire votre propre opinion.
Nous serons présents dimanche au forum des associations.
Derniers travaux de la commission consultative paris-orly
Après plusieurs réunions et ateliers avec la participation des Élus, Présidents d’association et Professionnels ; la dernière Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aérodrome d’Orly du 9 février 2024 s’est terminée avec comme conclusions de l’Étude d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE) un choix entre 3 scenarii possibles.
L’étude EIAE a été placée sous l’autorité indépendante de la Préfète du Val de Marne en mai 2023 et a rendu ses conclusions lors de la Commission Consultative de l’Environnement le 9 février 2024. Celle-ci conclut à 3 scénarios possibles en complément du scénario « fil de l’eau » en travaillant sur l’interdiction des avions selon leurs niveaux acoustiques et la plage de restrictions (couvre-feu) :
Scénario A : Restrictions sur la marge et les niveaux de bruit certifiés – Interdiction des M<13 dès 22h – Interdiction des aéronefs avec niveaux de bruit certifiés à l’approche supérieur à 97 EPBdB et au survol à 91 EPNdB dès 22h – Interdiction des aéronefs M<17 dès 22h avec loi du grand père offrant aux compagnies la possibilité de s’adapter progressivement à la restriction. En effet, pour chacun des opérateurs historiques, le volume de trafic opéré avec des aéronefs de marge comprise entre 13 et 17 EPNdB durant la période nocturne soumise à la clause d’antériorité (janvier 2026 à janvier 2029), ne doit pas excéder le volume opéré avec des aéronefs de performances acoustiques similaires sur la période de référence.
Scénario B : Scénario A + couvre-feu pour les départs à partir de 23h00
Scénario C : Scénario A + couvre-feu pour les départs et arrivées à partir de 23h00
LE PROJET d’arrete ministériel
Le 29 Avril dernier, le ministère des Transports a rendu public un projet d’arrêté ministériel qui ne retient que le scénario A . Cela s’est accompagnée de l’ouverture d’une Consultation Publique ouverte jusqu’au 29 Juillet prochain : https://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/consultation-publique-sur-le-projet-d-arrete-a3018.html
Voici ce que dit le projet d’arrêté :
1. Objet du projet d’arrêté soumis à la consultation du public Le projet d’arrêté soumis à la consultation du public renforce ainsi les exigences environnementales pour les aéronefs opérant sur la plateforme en imposant des restrictions d’un niveau inédit en Europe en matière de performance acoustique.
Pendant la période entre 22 heures et 6 heures, les mesures complémentaires sont les suivantes :
une interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 13 EPNdB ;
une mise en place progressive de l’interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 17 EPNdB, notamment au travers d’une clause d’antériorité appliquées aux compagnies opérant déjà durant ce créneau horaire ;
une interdiction des atterrissages pour les aéronefs présentant un niveau de bruit à l’approche supérieur à 97 EPNdB ;
une interdiction des décollages pour les aéronefs présentant un niveau de bruit au survol supérieur à 91 EPNdB.
Au regard des analyses menées tout au long de l’étude, des réductions des nuisances sonores attendues des différents scénarios de restriction étudiés et des coûts afférents pour les compagnies aériennes, notamment celles possédant une base opérationnelle sur la plateforme francilienne, ce scénario apparaît comme le meilleur compromis entre développement économique et préservation de la qualité de vie des riverains.
Premières réactions
Rappelons qu’en mars 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise ont posé à leurs concitoyens la question suivante : « Pour votre santé et face à l’urgence climatique, souhaitez-vous la réduction des vols et leur interdiction la nuit entre 22 heures et 6 heures sur les aéroports de Charles-de-Gaulle, Orly, Le Bourget et Beauvais-Tillé ? » (consultation réalisée entre le 11 mars et le 24 mars par les communes participantes et par les associations de riverains des aéroports).
Plus de 50.000 personnes ont voté, que ce soit par vote électronique ou dans les urnes mises à disposition par certaines collectivités dans des lieux publics comme les mairies, les centres socioculturels ou les médiathèques. Le taux de participation montre que les habitants se sentent concernés par les questions de nuisances aériennes. Avec 97% de OUI en faveur de la limitation du trafic aérien et de l’arrêt des vols la nuit, la démonstration est faite que les habitants n’en peuvent plus de supporter pollutions sonores, pollutions atmosphériques et promesses non tenues sur la réduction des gaz à effet de serre du secteur aérien.
Les scénario B et C prévoyaient une extension du couvre-feu à partir de 23h, pour les décollages dans le cas de scénario B et pour les décollages et les atterrissages dans le cas du scénario B.
Le Conseil Départemental de l’Essonne a voté le 25 mars une motion relative au nuisances sonores appelant à un équilibre entre impact économique et bien-être des riverains. Il y est notamment mentionné que les élus du Conseil Départemental :
SAISISSENT le Ministre des Transports pour qu’il engage une concertation territoriale associant, notamment, les populations impactées par la plateforme avant tout choix définitif d’un scénario.
Encore une fois, les élus, les associations, les riverains qui se sont exprimés n’ont pas été entendus.
Aussi l’association DRAPO appelle à participer à la consultation et propose des commentaires à reprendre : voir ici
M< 13, 91 EPNdB, 97 EPNdB c’est quoi ??
Ces valeurs correspondent à des niveaux de bruits mesurés selon la procédure de certification acoustique des avions qui est un standard international émis par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OAIC). Il est décrit dans l’Annexe 16 volume 1 de la Convention relative à l’aviation civile internationale.
EPNdB signifie “Effective perceived noise in decibels”, il s’agit d’une mesure de niveau sonore spécifique à cette procédure d’évaluation acoustique des avions.
Ces niveaux de bruit sont enregistrés en trois points au sol décrits ci-dessous.
Le niveau de bruit à l’approche correspond à une situation d’atterissage, le niveau de bruit latéral est la moyenne des mesures en latéral au décollage, le niveau de bruit de survol correspond à une situation de décollage.
Les limites de niveau de bruit acceptées ont évolué avec les progrès techniques, elles sont définies en fonction de la masse selon des chapitres selon la date de certification de l’avion.
La plupart des aéronefs existants se répartissent en fonction de leur date de certification :
Chapitre
Date
Ecart vs Chap.3
Exemples d’avions certifiés
aucun
avant
aucun
Boeing 707, Douglas DC-8
2
1972
environ+16dB
Boeing 727, Mc Donnell Douglas DC-9
3
1977
référence
Boeing 737 classic, MD-80
4
2006
– 10 dB
Airbus A320, Boeing 737NG, Boeing 767, Boeing 747-400
14
2017-2020
– 17 dB
Airbus A320, Airbus A320neo, Airbus A330, Airbus A350, Boeing 737 MAX, Boeing 757, Boeing 777, Boeing 787
A partir du chapitre 4 les niveaux sont définis selon des marges cumulées par rapport aux niveaux limites du chapitre 3.
La marge cumulée est la somme des écarts entre les niveaux de bruit mesurés et les niveaux limites de la norme, aux 3 points approche, latéral et survol.
Examen du critère : “Une interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 13 EPNdB”
signifie que les avions qui n’auront pas un écart cumulé d’au moins 13 EPNdB avec les limites du chapitre 3 ne seront pas autorisés à voler entre 22h et 6h du matin.
Nous avons pris en exemple les vols au départ d’Orly du vendredi 5 Juillet entre 22h et 23h30. Nous avons recherché leur immatriculation, en avons déduit le type d’avion exact, et avons cherché un certificat acoustique correspondant sur la base Noise dB de la DGAC. Le seul problème est que les certifications dépendent des masses au décollage et à l’atterrissage, sur lesquelles nous n’avons pas de données.
Ainsi par exemple pour un B737 800 équipé de moteurs CMF56-7B27 :
Masse au décollage (MTOM) (kg)
Masse à l’aterrissage (MLM)(Kg)
Marge cumulée (EPNdB)
79016
66088
11,4
65316
55337
15,3
Donc ces B737 seront interdits entre 22h et 6h uniquement s’ils sont pleins ???
Nous avons aussi regardé les mesures de bruit ambiant à mesurés par Bruitparif à Champlan pour ce vendredi 5 juillet , et comparé avec les marges cumulées maxi et mini pour chaque type d’avion :
Sur les diagrammes ci-dessous , en ordonnée sont portés les niveaux de bruit LA max mesurés à Champlan en dB en fonction de l’heure. En rouge les avions pour lesquels la marge cumulée est inférieur à 13 ENPdB, en vert ceux pour laquelle elle est supérieure.
Dans le premier diagramme, nous avons utilisé les marges cumulées minimales trouvées pour ces types d’appareils, et dans le second diagramme, les marges maximales.
En conclusion, cette limite de marge cumulée à 13ENPdB ne permet pas forcément d’écarter les avions les plus bruyants : les B738 peu chargés passeront au travers certains avions avec des marges cumulées exigeantes sont quand même au-dessus de 75 dB à Champlan
Examen du critère : une mise en place progressive de l’interdiction des vols des aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 17 EPNdB, notamment au travers d’une clause d’antériorité appliquées aux compagnies opérant déjà durant ce créneau horaire
Le diagramme des LAmax du vendredi 5 Juillet avec des marges cumulées inférieures à 17 ENPdB en orange est le suivant :
Ce critère à 17 EPNdB est plus pertinent, mais ce ne serait pas appliqué à tous les opérateurs avant 2029
Examen du critère : une interdiction des décollages pour les aéronefs présentant un niveau de bruit au survol supérieur à 91 EPNdB
Ce critère pénalise :
l’A332, qui est un A330 243 moteurs RR Trent 772B-60, certifié pour des masses au décollage entre 230 000 et 238 000 kg
l’A339, qui est un A330 941 moteurs RR Trent 7000-72, certifié pour des masses au décollage entre 205 00 et 251 000 kg
A noter que les A320 et les B738 sont certifiés pour des masses au décollage entre 65 000 et 79 000 kg.
Ce critère de 91EPNdB pénalise donc les plus gros porteurs, même s’ils relèvent du chapitre 14 de l’Annexe 16 .
Etant surtout concernés par le bruit au décollage face à l’Ouest sur le secteur de La Ville-du-Bois, nous n’avons pas regardé le critère sur l’aterrisage.
Notre Avis : Cet arrêté ne changera pas grand chose à court terme au bruit perçu au décollage par les riverains, puisque les B738 bruyants des compagnies Low Cost pourront y échapper en ajustant leur chargement au moins jusqu’en 2026, voire 2029.
Il ne permettra pas non plus d’atteindre les objectifs du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement Paris Orly 2018-2023 ( – 6dB entre 22h et 6h du matin pour les zones où l’indicateur Ln est supérieur à 50 dB, division par 2 de l’indicateur de forte perturbation du sommeil , les références étant les niveaux 2018, et l’horizon 2026 estimé de retour au trafic d’avant COVID – en réalité déjà dépassé !!)
Comme chaque année, l’association A10 gratuite organisait au mois de juin une journée d’action au péage de Dourdan.
Nous diffusons ci-dessous le trac qui a été distribubé jeudi 20 juin dernier :
Tout changer pour que rien ne change ?
Après la valse des ministres, voici venue celle des députés. Ces incessants changements de personnes étouffent les attentes des Français dans un brouhaha électoral et médiatique permanent.
Durant cette brève mandature (2022-2024), nos parlementaires – à l’Assemblée nationale comme au Sénat – n’ont déposé aucune proposition visant à s’attaquer à l’incurie de l’Etat dans le scandale financier autoroutier, ou dans l’accès aux autoroutes périurbaines concédées.
L’année a commencée par de nouvelles et importantes hausses des péages. Si notre pression a encore une fois permis d’épargner le péage de Dourdan, les deux autres péages franciliens de l’A10 et de l’A11 (Allainville et Ablis), qui couvrent des trajets de plus d’une trentaine de kilomètres concédés et qui sont essentiellement utilisés pour les trajets du quotidien, ont pleinement subi ces hausses (+5.7% à Ablis).
Le 14 mai, nous avons eu un entretien avec le cabinet du nouveau – et déjà ancien – ministre. Nous n’avions pas l’illusion de trouver un bouleversement dans les objectifs gouvernementaux, mais nous voulions, plus que jamais, affirmer que la gabegie autoroutière devait cesser. Nous avons fait plusieurs propositions dans ce sens. Par exemple, suivre les recommandations de l’inspection des finances, ou celles du rapport de la commission d’enquête parlementaire (2020) sur les concessions autoroutières.
La rente autoroutière ne pouvant plus être contestée, nous avons assisté à un laborieux plaidoyer pour tenter de nous faire croire que l’Etat agit, notamment avec la taxe sur les autoroutes ou avec les abonnements pour certaines catégories d’usagers.Ces deux arguments ne tiennent pas devant un examen concret de la réalité. Les abonnements ont des effets dérisoires pour ceux qui sont contraints d’emprunter l’autoroute chaque jour. Nous l’avons montré pour les tronçons franciliens de l’A10 et de l’A11. Quant à la taxe sur les autoroutes, elle représente à peine 1% des excédents de rentabilité des concessions. Autant dire qu’il s’agit plus d’effets d’annonces. En fait, l’Etat veut prélever quelques miettes sur les fabuleux profits des sociétés concessionnaires pour boucher les trous de ses désengagements financiers en matière de transports. Autrement dit, les usagers des autoroutes concédées, vaches à lait des concessionnaires, sont devenus les vaches à lait de l’Etat.
Nous exigeons que la surrentabilité des concessions (obtenue par le racket des usagers) soit redistribuée très significativement à leur profit, par exemple, en supprimant les péages périurbains. La reconnaissance par l’Etat de la surrentabilité des concessions et la nécessité de reconsidérer l’accès aux autoroutes périurbaines concédées pour les trajets du quotidien, sont deux avancées majeures à mettre au crédit de notre action.
Les conséquences des péages périurbains s’accentuent en raison des évolutions territoriales autour des grandes métropoles. Pour l’Ile de France, citons quelques évolutions structurantes : le Schéma Directeur régional, le Grand Paris, la SRU, la ville nouvelle Paris-Saclay, la multiplication des plateformes logistiques, l’étalement urbain… Au cours de cet entretien au ministère, nous avons donc eu la confirmation que, par-delà nos éphémères interlocuteurs, notre action de longue haleine continue de marquer des points, mais l’essentielrestetoujoursàfaire: l’Etat et le législateur doivent enfin passer aux actes.
Nous avons fait une proposition concrète au ministre.Nous l’avons invité à un débat public dans nos territoires pour connaitre les propositions de l’Etat et les confronter aux attentes des populations du sud francilien.Il faut savoir qu’un tel débat avait été arrêté avec son prédécesseur, mais que les incessants jeux de chaises musicales gouvernementaux ont remis en question.Cette demande s’adresse dorénavant au prochain récipiendaire.
Il y a un an était diffusée une émission Complément d’Enquête intitulée : “Péages, superprofits, nos trop chères autoroutes”. La vidéo est encore visible en replay sur Youtube.
Depuis quelques temps nous assistons à des dégradations de véhicules, du tapage nocturne et des feux de voiture la nuit.
Sur les réseaux sociaux, on incrimine l’extinction de l’éclairage public entre 23h et 6h du matin. (décidé sur la commune par arrêté municipal du 18 octobre 2022)
Impact de l’éclairage public sur la criminalité : les données objectives
Est citée une étude de 2007 de l’urbaniste Sophie Mosser “Eclairage et sécurité en ville : l’état des savoirs” dont on peut lire un résumé ici.
Selon ces deux sources, la seule chose certaine est que l’absence d’éclairage accroît le sentiment d’insécurité.
Et cela reste la position officielle si l’on en croit cette remarque du ministère de l’intérieur de mai 2023 à une question du sénat d’octobre 2022 “Doctrine relative à l’éclairage public de nuit” :
Il peut être noté que, en France comme à l’étranger, les études sur l’éclairage public n’ont pas permis d’établir une causalité entre son extinction et une progression de la délinquance. En revanche, les habitants des villes citent systématiquement l’éclairage public parmi les déterminants de leur sentiment de sécurité.
Sur l’impact effectif de l’éclairage sur la délinquance il n’y a pas d’étude récente démontrant rigoureusement que la délinquance augmente lorsque l’éclairage public est éteint. D’une part les études concluant à l’impact de l’éclairage émanaient souvent de firmes commercialisant des éclairages, et d’autre part les études menées par les pouvoirs publics émanaient de criminologues sans connaissance sur l’éclairage et donc sans description précise du type d’éclairage, et où souvent “amélioration de l’éclairage” se résumait à l’augmentation de la puissance des lampes.
Voici ce que disait Sophie Mosser en introduction de son bilan :
Jusqu’à présent, vu les interrogations sur la validité des choix méthodologiques et la perplexité face aux larges imprécisions de ces choix, nombre d’experts restent incrédules sur l’ensemble des études qui concluent pourtant majoritairement qu’une « amélioration » de l’éclairage permet de réduire les taux de criminalité. Les écologistes et les associations d’astronomes, surtout, font pression depuis près de 10 ans pour mettre en garde contre la « pollution lumineuse » et le gaspillage énergétique auxquels pourrait mener une application inconsidérée de l’idée que la prévention de la criminalité réside surtout dans l’élévation de la puissance lumineuse des installations d’éclairage.
Dans ce contexte polémique, un groupe de réflexion, rassemblant des experts à l’échelle internationale, a été créé en 1999 au sein de la Commission internationale de l’éclairage pour examiner les apports de l’ensemble des études menées sur la question et définir l’état d’esprit des recommandations qui pourraient être prodiguées. Mais depuis, seuls quelques points commencent à faire consensus sur la base des dernières analyses anglaises : le fait que l’éclairage ne peut pas être une panacée à grande échelle, mais qu’il peut ponctuellement apporter de réelles améliorations en termes de criminalité effective pour des zones bien ciblées (crime hot spots), et, de manière plus générale, le fait qu’il puisse avoir un effet bénéfique en termes de sentiment d’insécurité.
En conclusion : Il n’y a pas de loi générale démontrée entre défaut d’éclairage public et criminalité, cela dépend aussi des lieux et de la façon dont les personnes se les approprient.
ALORS QUE FAIRE ?
Nous comprenons tous que l’extinction des éclariages nocturnes permet d’économiser de l’énergie, maîtriser les dépenses de la commune, lutter contre la pollution lumineuse et préserver la biodiversité et la santé humaine.
Mais certaines zones sensibles ne doivent pas rester dans l’obscurité complète. D’ailleurs, depuis quelques jours, il semble que la commune laisse certaines rues allumées.
Dans un précédent édito consacré au déplacement piéton, nous avions déjà cité l’exemple de Longpont sur Orge, où les habitants ont la possibilité d’allumer l’éclairage public en fonction de leurs besoins à l’aide de l’application smartphone “j’allumemarue”.
Voir cette vidéo publiée par le journal Le Parisien :
Selon le maire de Longpont, ce dispositif est plus économique que l’équipement de chaque lampladaire de capteur de mouvement.
Il y est notamment question d’une nouvelle génération d’éclairage permettant des règlages plus fins que du on/off, et de réguler la luminosité en fonction des heures du jour, et de l’usage des lieux, et notamment au voisinage des caméras de surveillance. (voir aux temps entre 33 et 35 mn de la vidéo du webinaire du lien précédent)
Notre avis : L’éclairage de notre commune a besoin d’être modernisé et adapté aux différentes situations. Nous espérons que la commune utilise les outils à la disposition des collectivités (outils techniques du CEREMA et aides de la Région) Une concertation avec les riverains est nécessaire; ce serait l’occasion de rétablir les réunions de quartier.
Nous avions prévu de rédiger un article sur le stationnement, sujet pour lequel nous recevons pas mal de plaintes des urbisylvains.
Mr le Maire nous a devancés, puisque c’est le thème de la Feuille du Bois du mois de mai.
En effet, début mai, comme il y a eu une action de la police municipale, l’interdiction de stationnement dans la partie à double sens de la voie des postes a été respectée. Cela nous permet de constater que losrqu’il y a une action de la municipalité, la situation s’améliore. Malheureusement, il semble que cela n’ait pas été pérénisé, car nous sommes aujourd’hui de retour à la situation antérieure, avec des véhicules stationnés malgré les affiches l’interdisant.
Voici en image quelques exemples de stationnements gênants , lorsque la photo est localisée, la flèche indique le sens dans lequel est prise la photo :
stationnement sur les trottoirs :
NB Rue des Joncs marins, le stationnement est autorisé à cheval sur le trottoir sur certaines portions. Cependant, il est fréquement impossible pour les piétons, et à fortiori avec une poussette de circuler sur le trottoir
Stationnement interdit :
quelques exemples place Beaulieu,
où se garent beaucoup d’utilitaires, si bien que certaines places ne sont pas accessibles et que les riverains se prennent des amendes en stationnant sur le trottoir devant chez eux !
quelques témoignages de problèmes récurrents : stationnement devant des portes de garage, utilistation de l’espace public par certaines entreprises …
La plupart du temps il y a beaucoup d’incivilité, et semble-t-il une impunité totale.
Nous avions indiqué il y a quelques années que parallèlement les parkings des nouveaux immeubles de la Voie des Postes étaient vides , alors que les rues sont saturées. Aussi sommes-nous satisfaits d’apprendre que dans les derniers immeubles livrés sur la RN20, des mises à disposition gratuites de parking sont prévues.
Beaucoup de places de parking ont été réalisées par la municipalité ces dernières années, comme par exemple près du cimetière, ou sentier des forêts.
Mais le nombre de véhicules a beaucoup augmenté dans la commune.
L’idée n’est certainement pas de transformer toute la commune en parking !
Ce sont plutôt des surfaces qu’il faudrait désimperméabiliser , des solutions existent telles que l’image ci-contre.
Comme l’a dit Monsieur le Maire,
” on constate après quelques jours et quelques sanctions que l’on peut maintenant circuler, y compris en ce qui concerne les piétons sur les trottoirs”.
Les urbisylvains ne demandent pas mieux, et espèrent que la municipalité parviendra à faire respecter un minimum de règles de savoir vivre pour le bien de tous, pas seulement le temps d’un édito dans La Feuille du Bois.
Nombreux sont les urbisylvains à se plaindre de l’état des routes et nous devons bien constater que suite aux pluies abondantes de ces dernières semaines, de nombreux nids de poule se sont formés dans les rues de la commune.
Les vélos ne sont déjà pas nombreux à s’aventurer dans nos rues, cela ne va pas les y encourager !
Raison de plus en tout cas pour respecter la limitation à 30 km/h qui “limite les dégâts”
Le problème est malheureusement généralisé , surtout sur les axes de forte circulation. On trouvera ci-dessous une carte montrant des points où la chaussée est endommagée. (Cet état des lieux n’est bien sûr pas exhaustif)
Carte interactive – état des routes à La Ville du Bois
En passant la souris sur un point vous visualiserez une photo de la chaussée prise à cet endroit. Utilisez les touches + et – ou la mollette de la souris pour zoomer, la main pour déplacer la carte dans le cadre.
Quelles sont les raisons de ces dégradations ?
Selon le Guide méthodologique “Diagnostic et conception des renforcements de chaussées” publié conjointement par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) et l’IDRIM (Direction technique infrastructures de transport et matériaux) en mai 2016, les principales causes de dégradation des chaussées sont : (voir document en lien)
le trafic :
Le trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruine des chaussées . Il agit en sollicitant les couches traitées en traction/extension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et GNT), provoquant respectivement fissures et déformations permanentes. Il peut également engendrer de l’orniérage par fluage des couches de surface bitumineuses. Les autres facteurs extérieurs pouvant intervenir de façon concomitante sur ce mécanisme sont : une température durablement élevée (période de canicule), une vitesse de sollicitation lente (rampe) ou une zone de fort cisaillement (virage, giratoire, présence de feux ou stop). Le trafic exerce également une augmentation de pression dans les fissures où l’eau s’est infiltrée. Par suite, cette eau sous pression attaque les éventuels points faibles des matériaux et de la structure, à savoir décolle les interfaces entre couches, entraîne les fines produites par l’attrition (au niveau de la fissure ou des interfaces), déchausse les granulats.
les conditions climatiques :
Deuxième facteur extérieur, les conditions climatiques influent sur le comportement des structures, de façon directe ou induite : • la pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux non traités et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces). L’influence de ce facteur est amplifiée par le profil de la route (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotements, l’état du dispositif de drainage et l’état de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intact) ; • les températures estivales augmentent la sensibilité à l’orniérage ou au ressuage des couches de surface ; • les températures hivernales augmentent la fragilité des couches bitumineuses et les sollicitations au voisinage des discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques ; • les variations journalières de température influent sur le fonctionnement des structures, notamment en modifiant la cambrure des dalles rigides et leur mode de fonctionnement, ainsi que sur la susceptibilité des matériaux bitumineux dans le cas où une trop grande amplitude journalière de température fragilise le matériau à basse température (pas d’accommodation possible) •les variations saisonnières de température influent elles aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant sur la rigidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d’engrènement pour les structures à couches traitées aux liants hydrauliques ; • l’ensoleillement et l’exposition aux intempéries provoquent un vieillissement des matériaux, qui se traduit par un durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ; • le gel peut, lorsqu’il est intense, provoquer le soulèvement de la structure (principalement si ses couches non traitées sont gorgées d’eau) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel (phénomène qualifié de « gélifraction ») ; • le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol support, conséquente de l’augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fins, de certaines craies…) ; • des périodes de grande sécheresse entraînent la dessiccation des sols (surtout ceux présentant des indices de plasticité élevés) et l’apparition de fissures de retrait en surface des chaussées.
Il semble que les chaussées les plus endommagées de la commune sont des “chaussées souples”, c’est à dire comprenant une couche bitumineuse de moins de 12 cm, sur une assise de matériaux non traités.
Ce ne serait pas choquant, c’est ce qui était usuel pour des rues de faible circulation lors de leur réalisation.
Le trafic
Etant donné l’évolution de population et de parc automobile sur notre commune, le trafic n’a pu qu’augmenter. (Selon les données statistiques ministérielles de parc automobile, notre parc automobile communal comprend environ 10% de véhicules utilitaires légers, majoritairement des camionnettes)
Ajoutons au passage des riverains les passages de bus , des camions lors des travaux de construction Voie des Postes, et de quelques poids lourds qui s’égarent, bien que notre commune soit interdite aux véhicules supérieurs à 3,5t.
Il se peut aussi que les applications telles que Waze ou les GPS entraînent les véhicules sur notre commune pour éviter les bouchons sur la RN20.
Toujours est-il que nos chaussées ne sont pas adaptées à ce trafic.
C’est en tout cas la première donnée à prendre en compte pour les réparer. En 2007, un comptage dénombrait déjà entre 650 et 1950 véhicules/jour Rue des Joncs Marins, selon le secteur et le sens de circulation.
Où en sommes-nous des comptages de trafic aujourd’hui ?
« Les départements, les communes et leurs groupements communiquent annuellement aux services centraux de l’Etat les données statistiques concernant le trafic moyen journalier annuel et le pourcentage que les poids lourds représentent dans ce trafic. Ces données sont transmises par voie électronique sous la forme de fichiers informatiques. « Le seuil de population à partir duquel l’obligation de communication des données statistiques mentionnées au troisième alinéa s’applique est fixé par décret en Conseil d’Etat. « Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de calcul des données statistiques mentionnées au troisième alinéa ainsi que les caractéristiques des fichiers informatiques mentionnés au même alinéa. « L’Etat publie annuellement les données mentionnées au troisième alinéa ainsi que des statistiques issues de l’exploitation de ces données sous forme électronique dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »
Concernant les comptages sur notre territoire voici ce que l’on peut trouver :
Après 2021, les comptages sur la N104 ne sont plus intégrés au tableau de bord.
On peut voir ci-dessous un diaporama des données accessibles au public de trafic moyen annuel pour 1993, 2007 et 2018, puis de trafic mensuel pour décembre 2023. On peut noter que sur notre secteur il n’y a pas de données depuis 2021. (cliquer sur les flèches pour faire défiler les cartes de comptage)
1993
2007
2018
2023
On ne peut que constater l’appauvrissement des données du réseau national accessibles au public sur notre territoire.
Les données départementales ne sont plus accessibles. Sur le site du Conseil départemental de l’Essonne on peut lire :
Pour connaître le trafic routier sur son réseau, le Département procède à des comptages routiers sur plus de 400 points spécifiques auxquels s’ajoutent une trentaine de stations automatiques. Le réseau essonnien supporte des trafics variés. Très élevée sur certaines sections, notamment dans le Nord du Département (près de 60 000 véhicules/jour sur la RN 20 au Nord de la Francilienne par exemple), la circulation est en majorité modérée à faible surtout dans le Sud de l’Essonne (150 véhicules par jour à Mespuits sur la RD 12 par exemple).
Et le lien proposé sous le paragraphe : “• Consultez l’état du trafic en Ile-de-France” renvoie à Sytadin qui ne délivre que des données en temps réel sur le réseau national !
Le Cerema met à disposition des données de trafic mais les données de notre secteur (qui concernent uniquement le réseau national non concédé) ne sont pas accessibles. (Avatar (cerema.fr))
Difficile en tout cas de savoir où en en est de l’application de l’ordonnance de Juillet 2016 relative aux comptages de trafic routier sur notre territoire : les données ne sont plus accessibles.
Les conditions climatiques
Comme nous l’avons vu le mois dernier dans le dossier de SDRIF, notre commune cummule les expositions au retrait gonflement des argiles et aux inondations par ruissellement :
ce qui fragilise les chaussées.
Les épisodes de sécheresse et de fortes pluies que nous avons connus ces derniers temps ont agravé la situation et contribué à l’apparition du grand nombre de nids de poule que nous observons en ce moment. Et il y a de fortes chances que ce type d’évènements météorologiques deviennent la norme.
Voir ci-dessous une image extraite du livre de Sylvestre HUET “LE GIEC urgence climat, le rapport incontestable expliqué à tous”.
Selon les indicateurs produits par le GIEC, au niveau mondial, nous avons déjà atteint les 1,5°C par rapport à la période pré-industrielle 1850-1900.
Et c’est plutôt plus dans l’hémisphère Nord si on regarde les anomalies de températures sur 2023 selon le lieu.
Alors que faire ?
L’urgence est bien sûr de combler les nids de poule qui sont dangereux.
Dans la Feuille du Bois, la municipalité nous rappelle que la voirie est de la compétence de la communauté Paris-Saclay et donne des indications de coûts :
budget d’investissement utilisable pour une réfection complète de voirie 350 000 €/an
budget de fonctionnement environ 270 00 €/an hors rémunération des agents, dont 200 000 sont consacrés à l’entretien de l’espace public
sont indiqués les coûts des différentes opérations
Nous comprenons bien qu’au stade de dégradation des chaussées,on ne peut pas réaliser les réparations en quelques jours.
Nous avons retrouvé dans nos archives un document du Conseil départemental de l’Essonne datant de mai 2015 intitulé “Schéma directeur de la voirie 2020”. Y figurent des indications de planning d’entretien des chaussées selon la catégorie de désserte.
Pour une désserte locale, ce qui devrait correspondre à l’usage de nos rues, un renouvellement tous les 20 ans pourrait être prévu. Etant donné qu’aucune de nos rue ne fait partie du réseau départemental, cela est bien sûr à la charge de la communauté Paris-Saclay.
Quelle que soit l’administraton territoriale en charge de la voirie; le service à l’usager doit être le même.
Existe-t-il une planification globale d’entretien des chaussées quelque part ?
Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres, nous avons besoin d’une vision globale : cela ne sert à rien de réparer les chaussées si les problèmes de ruissellement – aussi dus à une bétonisation galopante – ne sont pas traités, et s’il n’existe aucun plan de régulation du trafic de véhicules.
Nous avons parcouru les 186 pages de ce dossier très riche d’informations.
Il est indiqué en introduction que deux grands principes guident les objectifs : – la sobriété – le polycentrisme
selon 5 priorités thématiques : – Environnement – Gestion des ressources – Développement économique – Mobilités – Cadre de vie
Pourquoi nous intéresser à ces débats qui paraissent loin de nos préoccupations quotidiennes ?
Parce que les décisions qui en découlent impactent directement notre cadre de vie notamment en matière d’urbanisation et de transport. (on trouvera dans notre édito de novembre 2022 un bref rappel historique des différents schémas d’aménagement)
Un zoom sur notre territoire semble confirmer la volonté :
d’urbaniser le long de la RN20 (voir les cercles rose clair correspondant aux secteurs d’urbanisation préférentielle)
de protéger les bois sur notre commune et alentour (surfaces vertes)
de développer des pistes cyclables (bien que le pointillé jaune le long de la RN20 qui traverse La Ville du Bois en ligne droite entre Arpajon et Massy soit peu crédible)
(cliquer sur l’image pour l’agrandir)
Il faut aller en page 139 du document pour voir inscrit le TCSP Massy- Arpajon dans les projets de transports collectifs. Rappelons que ce fameux TCSP dont on nous parle depuis 2006 avait été oublié dans le SRIF de 2013, car le Syndicat des Transports d’Ile de France (ex Ile-de-France Mobilité) n’en voulait pas.
Quelques points intéressants
En introduction de chaque chapitre sont présentées des infographies avec des chiffres clés pour la Région.
Parmi les vulnérabilités de notre région, nous avons retenu :
84% des cours d’eau et 85% des nappes souterraines en mauvais état chimique
la région est très dépendante d’approvisionnements extérieurs, et plus consommatrice de ressources que le reste de la France
1 déchèterie pour 68 500 habitants contre 1 pour 14 000 au niveau national
1,7 Millions de franciliens en attente d’un logement social en 2020
2,7 Millions de franciliens dans un logement suroccupé
76% des franciliens vivent dans des communes carencées en espace vert
9 Millions d’habitants exposés à un niveau excessif de bruit des transports
10% de la part de consommation régionale d’espace est liée à la logistique
Il est intéressant de noter que notre commune est située dans “la couronne, à l’interface ville-campagne” et fait partie de la ceinture verte , zone pour laquelle une volonté de conserver des espaces verts est affichée.
La Ville-du-Bois fait aussi partie des communes très touchées par les inondations par ruissellement : ( sur Arrêtés Cat Nat – Catnat (ccr.fr) on trouve 14 arrêtés pour inondations et/ou coulée de boue pour La Ville-du-Bois)
Notre analyse (non exhaustive)
Concernant les objectifs globaux annoncés, tels qu’ils sont présentés , on ne peut y être opposé, mais ils sont trop globaux pour avoir un sens pour chaque francilien.
Les cartes présentées sont souvent « aveugles » et imposent d’aller consulter d’autres documents pour visualiser les données de notre territoire.
Par exemple l’enjeu majeur de l’objectif Zéro Artificialisation Nette (ZAN), est le partage et la localisation des territoires encore utilisables et ceux à préserver. Il faut aller consulter sur le site de l’Institut Paris Région le dossier de territorialisation du ZAN pour la communauté Paris-Saclay : voir Etude de cas de la communauté d’agglomération de Paris-Saclay
(dans toute la suite, cliquer sur les images pour les agrandir)
Artificialisation : La Ville – du – Bois commune de densification ?
On peut lire p31 de cette étude de cas de la communauté Paris-Saclay :
Les communes de La-Ville-du-Bois, Marcoussis, Montlhéry ou Linas semblent présenter les plus hauts potentiels d’optimisation de leurs tissus avec même deux mailles parmi les 1% les plus densifiables de la région.
Alors que dans le même temps, environ 21% de la population de La ville du Bois est carencée en espace vert (voir p34)
En p 47, on trouve des indicateurs de renaturation :
A la lecture du schéma ci-contre, nous comprenons que La Ville du Bois est bien répertoirée comme sensible au ruissellement, et qu’il y a des zones à renaturer
Rappelons que ces dernières années, beaucoup d’arbres ont disparu dans notre commune, et que cela augmente vraisemblablement la sensibilité de la commune au ruissellement. (ruissellement qui explique certainement en partie la dégradation des chaussées que nous observons ces derniers temps)
voir notre édito de Juin – Juillet 2023 consacré à l’urbanisation et deux exemples carcatéristiques de la disparition de la végétation ci-dessous.
137 Joncs Marins Juin 2013137 Jons Marins Novembre 2022129 Joncs Marins Juin 2013129 Joncs Marins Novembre 2022
Notre position demeure la même : non à la bétonisation Les défis sont multiples : permettre à tous de se loger dignement et préparer l’adaptation au changement climatique. Cela nécessite de modifier les modes de construction, et de préserver au maximum la végétation.
Gestion de l’eau
Compte tenu des sécheresses qui risquent de se multiplier, se poser la question de la disponibilité de la ressource en eau est indispensable.
Là encore, les éléments du dossier ne permettent pas vraiment de savoir où nous en sommes sur notre territoire.
Voici par exemple la carte de l’état des rivières en p41 du dossier SDRIF-E ( image de gauche ci-dessous). Il faut aller chercher l’originale sur le site de la DIREAT pour trouver les noms des rivières (voir zoom sur nos rivières image de droite ci-dessous)
Il s’agit d’un état des lieux de 2019.
Voici le commentaire en regard de ce schéma :
L’état écologique des cours d’eau franciliens devra également être amélioré pour participer à atteindre l’objectif de 53 % de cours d’eau en bon état sur le bassin Seine-Normandie en 202714. Pour ce faire, la protection et la renaturation* des cours d’eau, de leurs berges, des bras secondaires, zones humides* et annexes hydrauliques sont des enjeux majeurs.
Face à ce double défi, le SDRIF-E propose une action ambitieuse à la fois sur l’environnement naturel, les prélèvements en eau et les rejets d’eaux usées dans les milieux naturels.
Nous sommes plutôt d’accord avec les actions proposées de renaturation des berges, préservation des zones humides, d’adaptation des pratiques agricoles et industrielles et d’amélioration du traitement des eaux. Pour notre territoire, un certain nombre de ces actions sont déjà engagées via le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux Orge-Yvette, géré par les repésentants de l’état et des collectivités locales et il s’agit de mise en oeuvre de directives européennes des années 2000. (voir plaquette du SAGE orge-yvette).
Une carte en p 42 du dossier SDRIF-E montre les risques de manque d’eau (image de gauche) , un zoom sur notre commune (en jaune) montre que nous ne sommes pas concernés par une réglementation sur l’usage de l’eau mais que l’eau souterraine peut manquer.
La gestion de l’approvisionnement en eau potable, ainsi que de l’assainissement est de la compétence de la communauté d’agglomération.
Le dossier comprend bien d’autres informations intéressantes sur la gestion de l’eau, le recyclage de l’azote et du phosphore et propose des orientations très générales dont nous ne savons pas bien si la mise en oeuvre est du domaine de compétence de la Région
Gestion des déchets
Parmi les difficultés pour la Région à atteindre les objectifs réglementaires de diminution des déchets, est mentionné le nombre insuffisant de déchèteries et lieux de recyclage au regard du nombre d’habitants.
On peut trouver en p58 une carte de l’Ile-de-France montrant des indicateurs d’accès aux déchèteries et des zones de carence. Un zoom sur notre commune montre que nous sommes à 7km d’un déchèterie et que la Communauté Paris-Saclay est une zone de carence.
La Région propose d’utiliser si nécessaire une part de “l’enveloppe foncière régionale dédiée aux projets de la transition environnementale”, (autrement dit des surfaces autorisées dans la cadre de la loi ZAN) pour la construction de nouvelles installations.
Notre principale remarque concernant la gestion des déchets, est que le meilleur déchet est celui qu’on ne produit pas, et qu’il n’est pas normal de compter sur la seule bonne volonté de chacun. Cela passe notamment par une diminution des emballages de tous les produits que l’on achète. Développer une industrialisation du recyclage comporte le risque d’inciter à produire des déchets en tant que ressource.
Mobilité
La nécessité de réduire l’impact du transport dans les émissions de gaz à effet de serre fait aujourd’hui l’unanimité. Selon le barométre des franciliens 2023 publié par L’institut Paris Région, 85% des franciliens estiment que la lutte contre le changement climatique est un enjeu prioritaire pour l’action publique. En France, le transport routier est le plus gros émetteur.
C’est pourquoi les politiques publiques visent à limiter le transport routier, et surtout l’autosolisme (le fait de se déplacer seul en voiture).
Rappelons que dans son enquête sur “l’autosolisme”, Vinci Autoroute constate qu’entre 7h30 et 8h du matin, le taux de véhicules ne transportant qu’une personne était de 87% en 2022.
Voyager seul en voiture, c’est utiliser une énergie pour déplacer environ 1,5 tonnes pour un humain de quelques dizaines de kilos !!
Rappelons aussi l’impact CO2 des différents modes de déplacement :
Sans surprise les orientations proposées au chapitre 5 consacré aux mobilités, visent à développer le covoiturage et l’utilistation des transports en commun, via des voies dédiées , ainsi qu’à une offre de bus express, et la multiplication des aires de covoiturage, ou de “pôles d’échanges multimodaux routiers (PEMR)”.
On peut trouver une carte des projets de transports collectifs :
où apparaît clairement le TSCP Massy Arpajon : on a juste perdu de nombreuses par rapport aux prévisions initiales. (on nous en parle depuis 2006 !!)
On peut s’interroger que la pertinence de la priorité donnée à la ligne CDG express utile à un faible nombre d’usagers comparé aux usagers du quotidien du RER B dont la maintenance a été cahotique.
La presse et les associatios d’usagers se font l’écho du chaos dans les transports lié aux chantiers du Grand Paris, ainsi qu’à la restriction de service maintenue post-COVID, les difficultés de maintenance, le manque de conducteurs. ( voir extraits de messages sur les réseaux sociaux ci-dessous)
Entre les lignes fermées pour travaux et les correspondances à rallonge, circuler en métro en soirée peut parfois prendre du temps…
💬 «La RATP et IDFM doivent bientôt négocier leur nouveau contrat de 4 ans. C’est l’occasion de réajuster l’offre»https://t.co/YTcVLnCNx3
— Le Parisien | transports (@transportsidf) March 3, 2024
Âge moyen des métros par ligne : Ce graphique RATP montre bien le retard accumulé, qui crée durablement un réseau "à 2 vitesses" pic.twitter.com/lSf6vLNhFQ
On trouve d’ailleurs dans le dossier SDRIF une carte de propositions de ” pôles d’échanges multimodaux routiers”, ainsi qu’une carte d’offre de cars express. L’idée est de “massifier” les déplacements et d’utiliser le réseau routier là où il n’y a pas de réseau ferré, et de proposer plus d’aires de co-voiturage.
Le vélo n’est pas oublié, et un schéma de plan vélo est mentionné. A noter la V1 qui est la piste le long de la RN20, qu’il est prévu de rénover (après 2029 selon le schéma directeur cyclable de la communauté Paris Saclay)
Il est bien sûr question de développer la marche et le vélo, et “la ville du quart d’heure” est évoquée.
Une carte des commerces et services accessibles en 15 mn à pied est présentée en p85, au chapitre 3 consacré aux modes de vie.
Un zoom sur notre commune montre le Centre Commercial Carrefour et celui de la zone des Graviers. Du centre ville, le temps d’accès à pied est plutôt de l’ordre de la demie heure, peut-être un peu plus pour une personne âgée ou pour une famille qui se déplace avec de jeunes enfants. Et l’accès à pied par les ronds points n’est pas forcément sécurisant.
Nous avons par ailleurs déjà évoqué la place anecdotique du vélo dans les aménagements. (voir notre édito d’avril 2023 )
On peut par ailleurs regretter que l’Ile de france soit aussi loin de ses objectifs issus de la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 concernant les places de parking vélo dans les différentes gares franciliennes. (voir le tableau de bord mis à jour fin février par vélo&territoire)
A noter pour les gares près de chez nous les objectifs en nombre de places, et le nombre de places réalisées :
Objectif LOM
réalisé au 01/01/2024
taux de réalisation (%)
Epinay-sur-Orge
70
16
22,9
Sainte-Genevieve-des-Bois
110
40
36,4
Massy- Palaiseau
640
120
18,8
Gravigny-Balizy
10
12
120,0
Longjumeau
10
12
120,0
Il n’est pas mentionné d’orientation visant à limiter le trafic aérien sur les aréoports franciliens, même si est évoquée “une charge en termes d’artificialisation* des sols mais aussi de nuisances de divers ordres, et particulièrement de nuisances sonores.”.
Est rappelée la loi Climat et Résilience de 2021 qui interdit les liaisons les vols aériens intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire existe pour des trajets réalisables en moins de 2 h 30. Les liaisons aériennes supprimées sont celles reliant Paris-Orly et Nantes, Lyon et Bordeaux (hors correspondances aériennes).
Il en passe encore cependant quelques uns au-dessus de nos têtes, tel que ce vol Paris- Nantes perçu le 20 février dernier à 13h55, mais ce devait sans doute être un “vol de correspondance”.( image capturée avec l’application flightradar24)
Tout ce qui peut améliorer les mobilités est bon à prendre. Des voies dédiées bus et covoiturage, des cars express pourquoi pas ? Sur notre commune, les aménagements piéton et cyclables sont très réduits, la navette de l’agglomération a été supprimée parce que le coût n’y était pas supportable , alors que la population vieillit et que des circulations sécurisées seront de plus en plus nécessaires.
Nous ne voyons pas non plus très bien les propositions concrètes permettant de réorganiser les espaces de vie / travail / activités dans “la ville du quart d’heure à pied” timidement évoquée, et parfois hors de la réalité territoriale. Les emplois resteront concentrés sur les mêmes lieux, éloignés de ceux où nombre d’employés ont les moyens d’habiter.
Nous constatons aussi que les aménagements sur notre territoire ne sont jamais prioritaires, ce qui est incohérent avec l’augmentation de population imposée par les nouveaux immeubles réalisés et prévus.
En conclusion
Nous ne pouvons qu’encourager chacun de vous à s’exprimer sur ce schéma directeur Environnement.
Jusqu’au 16 mars à 12h, il est possible de s’exprimer :
sur les registres papier notammet en mairie de Arpajon , Longjumeau, Sainte-Genevieve-des-Bois, Les Ulis (voir ici )
lors d’une permanence organisée par un commissaire enquêteur notamment les 9 mars de 9h à 12h à Massy 11 mars de 14h à 17h à Savigny sur Orge 14 mars de 14h à 17h à Sainte-Genevieve des Bois 16 mars de 9h à 12h à Arpajon
Des réunions de quartier régulières, ce serait bien aussi.
un tramway sur la RN20 !!
On nous parle depuis 2006 d’un tranport en commun en site propre entre Arpajon et Massy : le fameux TSCP de l’aménagement de la RN20. Le tram T12 a été mis en service avant. Puisque c’est apparemment plus simple de mettre en service un tramway, émettons le voeux d’un tram T20 qui reprenne en partie le tracé de l’Arpajonnais !
PAs d’avions la nuit
Un couvre-feu entre 22h et 7h le matin, pas d’appareil ancien bruyant en début et fin de journée
En effet, selon l’étude DEBATS sur les effets de l’exposition au bruit des avions sur la santé des riverains des aéroports en France, publiée en 2020 (notamment ici sur le site de santé Publique France), le bruit des avions a des effets délétères sur la santé.
Il a aussi été montré que les zones dépassant les 50 dB peuvent s’étendre jusqu’à 20km de part et d’autre des pistes.
Par ailleurs l’Organisation Mondiale de la santé recommande de ne pas dépasser des niveaux nocturnes de 40dB.
une circulation sécurisée
Entre le stationnement des véhicules sur les trottoirs, le respect de la limitation de vitesse à 30km/h, des espaces pour les piétons et des pistes cyclables dignes de ce nom, de nombreux souhaits sont à formuler.
L’accès aux soins
Selon l’ARS Ile-de-France, La Ville du Bois est depuis 2022 située dans une zone d’intervention prioritaire où l’offre médicale est insuffisante, et où des aides à l’installation sont proposées.
Nous avons vu se construire une maison de santé à Nozay, puis à Montlhéry, tandis que la Ville-du-Bois peine à attirer des médecins.
L’accessibilité des soins est certainement un voeux primordial.
Vous avez d’autres idees ?
N’hésitez pas à en faire part en commentaire ou à nous écrire à l’adresse bienvivrelvdb@gmail.com
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